27 квітня 2006 року відповідно до визначення Одеського Господарського апеляційного суду був звільнений з посади арбітражного керуючого Владислав Іванов, призначений у лютому 2006 року в ЧМП для проведення санації цього підприємства. Усі повноваження щодо виведення пароплавства з кризи передано чинному президенту ЧМП Євгену Кожевіну. Його кандидатуру підтримали Міністерство транспорту і зв'язку України, а також трудовий колектив і ветерани флоту. Таким чином, він поєднує сьогодні у своїй особі дві посади.
Наступного ж дня після одержання нового призначення він зустрівся з кредиторами. Загальний борг перед ними, що дорівнює 56 млн гривень, лежить на пароплавстві тяжким тягарем, оскільки є причиною ініціації банкрутства. При розрахунку є підстави поставити під сумнів претензії ЗАТ "Укртанкер" на частину цієї суми, що дорівнює 18 млн гривень. Розмір (або навіть наявність) цієї заборгованості має уточнюватися в суді.
Є. Кожевін надав кредиторам звіт про пророблену ним роботу за 15 останніх місяців, протягом яких він керував справами Чорноморського пароплавства, а також за 2 місяці поточної санації. Він пред'явив свій план відновлення платоспроможності даного підприємства. І сказав, що має намір скоротити удвічі термін у три нормативних місяці, що відпускаються на це за законом. Впровадження в дію комплексу заходів може розпочатися після того, як низка відповідальних міністерств і відомств дадуть своє схвалення його ефективності. Потім матеріали надійдуть для остаточного затвердження до Господарського суду. Від цього залежить хронологія ситуації. У фінансовому ж відношенні багато чого залежить від інвесторів.
Як вдалося з'ясувати в Комітеті кредиторів, доводи Є. Кожевіна здалися їм переконливими, в результаті чого між сторонами було досягнуто домовленості і знайдено порозуміння в питаннях погашення боргу.
Одночасно з набуттям більшої свободи в переміщенні фінансів Є. Кожевін, як санатор, зміг звернутися до всіх інвесторів із запрошенням взяти участь у врятуванні судноплавної компанії BLASCO. Тим часом, у грудні 2005 року вже укладено два договори на суму 2 млрд 200 млн гривень з українською компанією "Атланта Інвест Ейндженс Девелопмент". Відомо, що вона спеціалізується на будівництві. Звідси зміст договорів пов'язаний з реалізацією будівельної програми. 29 березня 2006 року вже прийшов перший мільйон гривень. Є. Кожевін має намір направити ці гроші на ремонт Міжрейсової бази моряків, що вважає актуальним напередодні літнього сезону. Зараз вдалося виклопотати повернення пароплавству майже 6 га площі бази, що була у володінні муніципалітету.
Є. Кожевін прагне не просто розрахуватися з боргами і закрити питання банкрутства, але і відродити ЧМП у його традиційній якості – тобто як судноплавну компанію. У цьому, з одного боку, дають надію 150 млн доларів, які готові дістати зі своїх гаманців інвестори.
З другого ж боку, морська галузь гірким досвідом попередніх років привчена до недовіри. Ми знаємо, що програма "Стабілізація і розвиток морського і річкового транспорту України на період до 2005 року" виявилася тотально не виконаною за жодним пунктом. Ідея поставити за 7 років на воду в цілому 184 вітчизняних суден різних класів і типів тріснула по швах. Сьогодні черговою фата-морганою (однак поєднаною з викачуванням з бюджету реальних державних грошей) вбачається і спроба затвердити нову програму розвитку вітчизняного морського транспорту. Саме таку пропонують Мінтрансзв’язку України разом із галузевою профспілкою працівників морського і річкового транспорту України (ППМТУ), які мають нести відповідальність за невиконання вище названої програми. Термін закінчення її дії – 2020 рік! При тому, що під програму не підведено фінансову базу, а економічна, енергетична і цінова ситуації в країні не витримують прогнозування навіть на рік уперед, це виглядає найчистішою профанацією.
Проте у відродження BLASCO хочеться вірити. Тим більше, що долари – приватні. Шкода, декларовані спроби створити національний флот ще жодного разу не вирішувалися комплексно. Наприклад, чомусь забувається, (чи замовчується) про такий приземлений факт, як зарплата екіпажу. Хто встановить її на рівні світових стандартів? А якщо цього не відбудеться, то який штат морських фахівців можна буде набрати для обслуговування національного флоту, якщо зарплата буде встановлена нижчою? Навряд чи хтось погодиться працювати за півціни з одних тільки патріотичних міркувань у той час, як є можливість працевлаштуватися за кордоном, де праця моряка оплачується гідно.
Насторожує й відсутність в Україні своєї вантажної бази. Наше товарне виробництво так скорочене, що експорт практично цілком витиснуто імпортом. Українським суднам не буде забезпечено рентабельної можливості возити національні товари. Отже відповідно до законів морського бізнесу їх потрібно буде віддавати в оренду. Ще занадто яскраві враження від передачі наших суден у чуже користування: саме завдяки цій схемі ми знекровили свій флот, залишивши провідній морській державі на згадку кілька буксирів, катерів, маленьких бункерувальників і пострадянських розвалюх, на які змушений заплющувати очі Регістр.
Судна ЧМП, тимчасово передані в колишню державну, а нині акціонерну судноплавну компанію "Сі Трайдент", не занесені до національного тоннажу. Кому вони належать? Які міфічні борги відпрацьовують і кому повертають? Це залишається протягом майже 7 років таємницею Кабінету Міністрів України, за чиїм наказом цю компанію було створено. Жоден з чотирьох міністрів транспорту, які змінилися за останні 4 роки, так нічого зрозумілого про це не сказав.
Чи відкриється друге дихання у ЧМП? Будемо стежити за подіями. Уже почалися суди з ДП "Укрспецюст", що організовує аукціони. Воно не раз дивувало швидкістю, з якою ішло з молотка майно пароплавства, і гранично низькими цінами на нього. Часто нижче собівартості. Є. Кожевін сказав, що через Господарський суд вдалося довести: продаж судна "Парутино" 2001 року було зроблено з порушеннями. Вже триває робота щодо його повернення назад до рідної судноплавної компанії. Провадиться робота, пов'язана з одержанням ліцензії на судноплавну діяльність.
Чимало також довелося зробити, щоб ви¬рівняти наслідки діяльності "крутого" санатора В. Іванова. Його установка на банкрутство змінила лояльні установки стосовно ЧМП. Воно знову стало не тільки ласим, але і доступним шматком. Активізувалися було міжнародні суди в Єгипті на 70 млн доларів, в Арабських еміратах на 11 млн доларів. В Італії за т/х "Одеса" вирішується питання про 1 млн 200 тис. євро...
Низка в'єтнамських працівників з контейнерного СП "Лотос" у місті Хошіміні передали його майно як заставу, щоб узяти кредити. Ледве було не включилася латентна схема відчуження майна. Своєчасне втручання дозволило врятувати і зберегти за ЧМП його частку, рівну 8 млн доларів. За оцінкою Є. Кожевіна, відчутного збитку відсторонений від справ арбітражний керуючий не встиг завдати.
Зараз Міжвідомча комісія під головуванням заступника міністра транспорту і зв'язку Павла Рябикіна і за участю керівних осіб РНБОУ переглядає об'єктивність рішень Одеського Господарського суду. Можливо, деяким представникам судової влади, від яких залежав результат процесу санації, буде висловлено недовіру.
