Засідання обласної координаційної ради з безпеки руху розпочалося із запізненням на 15 хвилин. Перший заступник голови облдержадміністрації Микола Сердюк, який його проводив, не міг прибути до призначеної години, бо потрапив у дорожню пробку. Ця вимушена затримка і стала зачином до розмови з представниками відповідних служб. Тим часом, подумалося, а хто з користувачів одеським транспортом не нудився в очікуванні, коли на перехресті «розсмокчеться» затор?
На Одесу налягає проблема якості дорожнього руху. У районах області вона просто перетворюється у нерозв'язний тупиковий варіант. Начальник управління морегосподарського комплексу, транспорту і зв'язку облдерж¬адміністрації Олександр Голокоз сказав, що багато скарг і нарікань надходить, насамперед, на сільські маршрути. Деякі з них доведеться закрити, оскільки технічний стан транспорту, що обслуговує їх, такий занедбаний, що іншого методу усунути загрозу небезпеки для пасажирів уже немає. Одночасно анархія безконтрольності панує і в оцінці того, наскільки водії можуть виконувати свою роботу без порушень.
Спроба закріпити роль контролерів за працівниками автостанцій поки що погано приживається. Часто на лінію непрохано виїздять приватники. Як власники нових справних машин, вони нав'язують свої правила конкуренції. Іноді рух автобусів перетворюється в перегони. Зокрема, було відзначено, що цілий загін водіїв-нелегалів облюбував платформи й околиці Одеського автовокзалу. Їх нескладно розпізнати за загадковою табличкою "На замовлення". Їхню кваліфікацію і право возити людей ніхто не перевіряв.
Чи не з цієї причини нещодавно приватний водій А. Спесивцев, який керував своїм автобусом марки "Мерседес", врізався у дерево на відстані 89 км від міста? Постраждали 7 чоловік, які перебували разом з іншими пасажирами у салоні. А. Голокоз сказав і про неукладення договорів між автопідприємствами та адміністра¬ціями автостанцій. Це порушення комерційних умов також негативно позначається на безпеці руху.
На жаль, прізвища керівників, які профанують норми транспортування, не пролунали. Тому вийшло, що на тлі явних масових неподобств конкретно запитувати ніби і немає з кого. Такий узагальнений погляд не дозволяє застосовувати конкретних заходів, наприклад, такі, як позбавлення несумлінного АТП ліцензії на перевезення пасажирів. Хоча, можливо, такий удар по кишені був би ефективніший за довгі умовляння.
Це, звичайно, не означає, що на дорогах панує транспортне беззаконня. Як сказав заступник начальника Управління ДАІ УМВС України в Одеській області Валерій Колодуб, за минулий рік працівники органів зробили 18 тис. перевірок. В результаті, 4,5 тис. посадових осіб були притягнуті до адміністративної відповідальності. Сумно, що 349 з них були покарані за свідомий випуск на трасу водіїв у нетверезому стані. Вражаюча була частка в аварійність на дорогах, внесена ВАТ "Одесобленерго". Транспорт цього підприємства за рік збільшив кількість своїх попередніх порушень на 300%.
М. Сердюк відзначив, що порушені органами справи становлять лише кількісний показник, що заноситься до звіту. А те, що суд за ними не виносить ухвалу, залишається за кадром. Іншими словами: виявлюваність висока, робота з доказу вини виконується кваліфіковано, однак у кінцевому підсумку порушник при цьому реального покарання не зазнає. Так, водій, викритий у тому, що був за кермом у стані сп'яніння, може відбутися лише попередженням. З практики ми знаємо, що права водія швидко поновлюються, у крайньому випадку – купуються. Тому службі ДАІ наполегливо рекомендували кожного місяця простежувати результати судових розглядів. Тим більше, що законом визначено невеликий арсенал методів впливу на автодорожніх лихачів. Наприклад, слідчий, з'ясувавши провину водія, повинен одразу повернути йому права, тобто задовго до суду. На контролі за рухом позначається і те, що особовий склад ДАІ скорочено на третину, але навантаження на нього, звичайно, не зменшилося.
Власне, немає фактичної заборони і правових форм впливу і на роботу нелегалів, які перехоплюють клієнтів у лінійних автобусників. Ці залітні "голландці" навіть мають привілеї у конкуренції через свою мобільність і непідпорядкованість системному режимові обслуговування. Неспроможними виглядають і претензії, висловлені від імені автопіприємства "Севертранс" у тому, що таксисти займають місця на паркувальних комплексах, утруднюючи під'їзд до них автобусів. Невдоволення АТП зрозу¬міле, тому що воно через такий сервіс втрачає гроші. Проте пасажиру важливо те, куди перевізник їде, а не те, хто на цьому заробить. Якщо стати на бік користувачів транспортом, то об'єктивно це звичайна ринкова ситуація, що їх як споживачів послуг не цікавить. Про це М. Сердюк і сказав, нагадавши, що з усіх видів руху найважливіший той, що іде назустріч людям.
Ще один крок, який давно час зробити в цьому ж напрямку, – це упорядкувати проїжджу частину наших вулиць. Незважаючи на велику кількість цифр, наведених заступником начальника Служби автомобільних доріг в Одеській області Сергієм Ковбелем у звіті про заходи, вжиті для поліпшення якості наших доріг, ситуація не розв’язана. На трасах збереглося 27 традиційних місць концентрації дорожньо-транспортних пригод. Хоча у ямковий ремонт вкладено за 2005 рік 91 млн гривень. Але ж за нормами його термін дії розрахований на 3 місяці! Чи розумно взагалі вкладати гроші у такий тимчасовий захід? Мабуть, це одна з причин, через яку досі під'їзди до Кодими і Балти для водіїв є ділянкою підвищених труднощів. 34 населених пункти області взагалі не мають під'їзду. Це 90 км доріг, які за планом повинні бути протягнені протягом чотирьох років. Якщо не побудувати їх належним чином, то через кілька років вкладені в них кошти виявляться марною витратою.
При цьому водії кажуть, що дорогами Полтавщини, Харківської області, на які, мабуть, теж не сипляться бюджетні щедроти, їздити набагато краще, ніж нашими. Можливо, красти менше треба?
