…Грудневий ранок не поспішає зі світанком. Над Кілією розноситься гудок суднобудівно-судноремонтного заводу. Колись на цьому підприємстві спускали на воду по п'ять ліхтерів на місяць! За обсягами «поглинання» металу Кілійський завод посідав перше місце серед 33 суднобудівних заводів Міністерства морського флоту СРСР. Так кілійські корабели працювали до 1991 року. Після відомих подій виробництво почало стрімко падати, і до 1995 року завод зупинився зовсім. Найкращі фахівці (а на підприємстві трудилися 2,5 тисячі чоловік) роз'їхалися у пошуках роботи на верфі близкього і далекого зарубіжжя...
Сьогодні у Кілії знову будують кораблі. Обсяг виробленої продукції наближається до 40 мільйонів гривень на рік. Підприємство не лише піднялося, але й вийшло на якісно нові стандарти виробництва – у Кілії будують флот для Європи!
– Враховуючи те, що вітчизняні судновласники були без грошей, розраховувати на їхні замовлення було помилкою, тому ми вийшли на зовнішній ринок, – розповідає директор підприємства Михайло Андрійович Мельник. – Запропонували свої послуги судновласникам, які працюють на верхньому Дунаї, на каналі Рейн-Майн, і це забезпечило завантаження і стабільну роботу нашого підприємства. Цього року, наприклад, ми побудували для іноземців три судна – баржу, контейнеровоз і танкер. Зараз закінчуємо черговий танкер. На наступний рік у нас програма повністю розписана... Я бачив всі суднобудівні заводи Європи, починаючи від Дюссельдорфа в Німеччині, і можу стверджувати, що за рівнем технології, організації виробництва, технічної оснащеності ми не гірші. А так, щоб до цеху з однієї сторони заходив лист металу, а з другої виходив корпус судна, таких заводів на всьому Дунаї лише чотири, і серед них наш, Кілійський.
Чим привабливе українське підприємство для іноземного замовника? Насамперед, ціною, яка нижча, ніж у Євросоюзі. Другий критерій – якість. На це, говорить керівник, замовники звертають більше уваги, ніж на ціну. І третє – терміни виконання, які кілійські корабели не порушують.
…З усіх кінців міста в напрямі заводу їдуть велосипедисти – на підприємстві працюють 800 чоловік. Суднобудівники одержують 2000-2500 гривень на місяць, для провінційного міста – непогано. Фахівців основних спеціальностей не вистачає, і підприємству постійно доводиться залучати суднобудівників з Миколаєва та Іллічівська. Бригади висококласних зварників приїжджають сюди, у «кілійські очерети», працювати вахтовим методом.
А ось, власне, і той об'єкт, заради якого ми прибули на завод – корпус суховантажу «Капітан Столбовський», якому давно вже потрібно борознити морські простори і річкову гладь. Або, щонайменше, монтувати на борту останнє устаткування. Але корпус судна довжиною майже 110 метрів, готовий на 90%, стоїть на стапелях, тільки захаращуючи територію заводу.
У 2004 році починалася реалізація державної програми будівництва суден для Українського Дунайського пароплавства. Зокрема, за задумом державних мужів було заплановано серію з десяти універсальних суден, які повинні були оновити зношений морський флот УДП, бо утримувати його з кожним роком стає дедалі складніше.
За виконання державного замовлення з ентузіазмом узявся Кілійський завод. На будівництво корпусу суховантажу передбачалося 10 мільйонів гривень, половина з яких – з держбюджету.
– Морське суднобудування – для нас новий вид продукції, – говорить М.А. Мельник. – І, чесно кажучи, ми були готові тільки морально, але не технічно. Щоб увійти до морської програми, колектив затягнув пояси. За два роки зробили величезний обсяг робіт. Паралельно з будівництвом судна ми впровадили реконструкцію і модернізацію виробництва. Ми побудували новий сліп – головну споруду на заводі. У кар'єрах жартували: після автобану Одеса – Київ Кілія посідає друге місце в Україні за споживанням щебенів. Всі інженерні споруди ми будували без виведення заводу з експлуатації. Новий сліп, зроблений за останнім словом науки, служитиме ще й нашим правнукам. Ми вклали у модернізацію 7 мільйонів гривень, це для нашого підприємства – великі гроші (фонд оплати праці, наприклад, становить10 млн грн на рік).
Але держава свої наміри не здійснила, обіцяні на будівництво морського судна гроші донині не надійшли. «Капітан Столбовський» «застовбив» три стапельні місця. Завод зазнає величезних збитків. Але це, говорить керівник, ще не найбільше лихо. Через те, що основний об'єкт був «заморожений», довелося в пожежному порядку перебудовувати виробничу програму: завод не міг втратити іноземних замовників – німецьку компанію «Філіп-Еберт» і голландську «KAMAR». Змушені «маневри» призвели до збитків. Неймовірною працею цього року колективові вдалося вийти на позитивний фінансовий результат.
Чи буде відновлено будівництво судна в наступному році? Що обіцяють кілійським корабелам?
– Обіцяють все, – говорить Михайло Андрійович. – Але в році, що йде, грошей не було передбачено. У наступному році, наскільки я розумію, теж не буде, на суднобудування – це точно. Бюджету країни дотепер не маємо...
І проте, колектив КСБРЗ думає про свої перспективи. За словами М.А. Мельника, наступного року підприємство має намір свої кошти, які буде можливо виділити, кинути на модернізацію виробництва – суднобудівний цех був побудований в 1976 році, він потребує технічного переозброєння.
Є ще одна проблема – ціни, неконтрольовані і непрогнозовані. Але ж суднобудування – матеріаломістке виробництво.
– Укладаємо контракти з іноземними замовниками, але протягом 4 -6 місяців, доки виконуємо замовлення, ціни на енергоносії, матеріали та інше змінюються мінімум чотири рази, – розповідає керівник заводу. – Коли ми говоримо про це замовникові, натякаючи на кінцеву ціну, відповідають: «Добродії, у світі ціни не зростають, це – проблеми України... І, будь ласка, нам такі запитання не задавайте».
Ще одна проблема для вітчизняного підприємства – закон про закупівлю, який набрав чинності нещодавно.
– Для заводу це – смерть, – говорить Михайло Андрійович. – Ви знаєте, скільки треба заплатити, щоб щось купити? Щоб піти від цього закону, ми змушені знову повернутися на схему давальницької сировини, коли замовник нам дає товарний кредит. Ми працювали за цією схемою в той період, коли відновлювали завод, коли не мали власних оборотних коштів на покупку матеріалів. І ось тільки встали на ноги, почали працювати з металургійними заводами, як знову нас відкинуто назад.
На жаль, вітчизняний виробник змушений витрачати багато сил і коштів для того, щоб подолати перешкоди, на рівному місці створювані «державними мужами». Тим часом ці сили й кошти могли бути кинуті на те, щоб не втратити своїх позицій на світовому ринку. Як відомо, сьогодні на суднобудівному ринку з'явився всюдисущий Китай. На щастя для нас, судна «Made in China» за своєю якістю поки що залишають бажати кращого. Та й географічне розташування «працює» на нас: переганяти річкову самохідку з Китаю через океан у паузах між мусонами й штормами можна місяцями, а перехід Дунаєм з Кілії до Регенсбурга триває не більше трьох тижнів. А якщо завтра китайські конкуренти поліпшать якість? Що тоді?..
