Немає сумнівів, що Конвенція Міжнародної організації праці «Про працю в морському судноплавстві» 2006 року набуде чинності. Але те, що вітають берегові теоретики, без ентузіазму очікують морські практики. Оскільки передбачають тяжкі наслідки цього факту для мореплавання, які доведеться випробовувати на собі.
Про це говорять члени Української морської організації, голова профспілки трудових мігрантів «Свята Софія» капітан Юрій Бичковський, капітани Володимир Ваверов, Йосип Босюркін, стармех Улас Вельмушкін та інші з тих, хто знає морську роботу не з чуток. І, до речі, уважно вивчили обговорюваний багатосторінковий правовий трактат.
Це досить складний у викладі документ, у низці випадків його положення досить розмиті, а відсутність чітких формулювань допускає велику варіативність у трактуваннях. Текст багатий на програмні імперативи й тези, але до того, що потрібно зробити, немає рекомендацій, як це зробити. Моряки жартують, що Конвенція 2006 року нагадує тост, після якого нічого випити.
Але повертаючись до серйозного аналізу, переймаються питанням: чи випадково ці матеріали такі неупорядковані, а часом і суперечливі? Як розуміти вислови типу «належне обладнання», «розумний комфорт», «відповідне оснащення», «оптимальне використання» та інші поняття без розпізнаваних меж, що переповняють зміст Конвенції МОП 2006 року? На чиєму боці стоять згадувані в ній «зацікавлені організації», наділені повноваженнями вирішувати долю моряка та судна?
Нарешті, що дасть Україні її ратифікація? Адже проголошені в ній принципи працевлаштування поширюються на країну прапора. Однак сучасних великих торговельних і пасажирських суден, які ходять під прапором України, практично немає. Є, щоправда, маломірний флот, але судна водотоннажністю менше 3 тисяч тонн не охоплені дією Конвенції.
Проте в ній є й низка досить конкретних параметрів. Наприклад, Правило 3.1 «Житлові приміщення і умови для відпочинку» регламентують розмір клозету, місця в їдальні, площу каюти. Мінімально допустима висота останньої, наприклад, має бути щонайменше 203 см. Мінімальні внутрішні розміри ліжка мусять скласти довжиною щонайменше 198 см, шириною 80 см. Не забуто й обсяг шафи для одягу: він має бути не менший 475 літрів.
Будь-якому морякові-«підпрапорнику» відомо, що навіть на новітніх океанських балкерах і контейнеровозах таких архітектурних стандартів не дотримано, оскільки ці судна спущені на воду до Конвенції 2006 року, ще поки що не чинної. Залишається задуматися, як зазначені конструктивні вимоги позначаться на суднобудуванні. Зокрема – вітчизняному. В Асоціації суднобудівників України «Укрсудпром» поки що не знають про такі умови. Її голова Віктор Лисицький сказав, що поточне завантаження національних суднобудівних підприємств не перевищує 10% від їхньої потенційної потужності. Програма створення суден поки що не має механізмів реалізації й під неї не виділено фінансів. Чи витримає галузь, що перебуває в такому стані, проектування за новими стандартами, дотримання яких неминуче призведе до великого подорожчання споруджуваного судна?
Не пройшов повз увагу капітанів і припис Конвенції, що зобов'язує забезпечити морякам берегове обслуговування. Читаючи Правило 4.4 «Доступ до берегових об'єктів соціально-побутового призначення», вони тільки зі смутком згадували, що в Одесі на проспекті Шевченка канув у лету готель «Моряк», наявність якого має тепер бути обов'язковим. Та ж доля спіткала й прекрасне місце відпочинку плавскладу – Міжрейсову базу моряків. Її віддано в оренду за ціною 1 гривня на рік. Був затребуваний Конвенцією 2006 року інтерклуб, але тепер він перетворений на казино. Чи має Україна бюджетні кошти для відновлення всіх необхідних об'єктів, які потрібно буде створити в разі ратифікації документа? А чи підпише його, щоб одразу опинитися у штрафниках?
І тут вбачається ключовий зміст уже сьомий рік пропонованих правил: за їх невиконання Конвенція 2006 року передбачає жорстку систему покарання, поєднану з фінансовими втратами для недбайливого адепта.
Справа в тому, що документ проголошує появу в системі судноплавства третьої влади. Традиційно стандарти наймання, оплати праці, умов проживання, відпочинку висувалися до судновласника, а через нього – до комскладу. І існував орган, що контролює судноплавство щодо безпеки. Тепер же, відповідно до пропонованого регламенту, з'являється новий орган, до функцій якого належить контроль над дотриманням усіх конвенційних правил. Це істотна відмінність, бо третім особам Конвенція дає величезні повноваження, які й не снилися представникам перших двох категорій. Згідно з правилом 5.1.4 це право інспекторів портконтролю затримувати судно як для усунення недоліків, так і для розслідування причин, з яких вони могли виникнути.
З урахуванням того, що до стосів вимог не додаються конкретні норми, якими необхідно керуватися, численні параметри шумоізоляції, ступені вентиляції, якості харчування, посуду, способи захисту моряків від ВІЛ-інфікування тощо інспектори можуть визначати на своє «морське» око. Створюються численні можливості для причіпок. А отже, для виникнення нестатутних відносин при улагоджуванні конфлікту. У разі незговірливості судновласника його судно затримується в порту й кожна година вимушеного простою обертається для нього колосальними збитками. Ось і ключ до питання, навіщо всі ці стандарти було городити, говорить Ю. Бичковський.
Візиту портконтролю на судно уникнути не можна, – про це подбали автори Конвенції. Так, згідно з Правилом В 5.1.4. інспектори мають право безперешкодно й без попереднього повідомлення підніматися на борт, «вимагати надання всіх записів, вахтових журналів, реєстраційних книг», «брати й вилучати зразки перевезених товарів». До відома судновласника це доводиться тільки «у відповідних випадках» (?).
Як же дізнатися про те, що на судні унітаз стоїть на 2 см лівіше, а в їдальні немає стільця, і вивести ці дрібниці в ранг порушення? Правило В 5.1.5 буквально ставить в обов'язок доноси. Є ціла інструкція для складання скарг. Їх можна подавати як капітанові, так і «зовнішньому органу». Таким часто стає Міжнародна профспілка транспортників ITF. Або, як у низці країн, профспілки, що належать до її складу на правах філій. А підприємець практично не може впливати на найнятий екіпаж.
Конвенція МОП 2006 року іще не набула чинності. Але в ній вже прописано чіткий поділ на своїх членів і «чужих». То чи варто брати приклад з держав, що підписали документ за своїми мотивами, чи, як то кажуть, мати власну голову на плечах?
