У Міністерстві соціальної політики України відбулася дискусія за участю представниці Міжнародної організації праці (МОП) Клеопатри Думбії-Генрі, директорки департаменту міжнародних страндартов праці в цій структурі. Експертові з Женеви довелося особисто переконатися у небажанні представників влади і морської громадськості підписувати Конвенцію МОП «Про працю в морському судноплавстві» 2006 року. Навіть приклад 43 країн, що ратифікували її, не став для України переконливим. 

За підтримку цього документа висловилися тільки представник Федерації профспілок України Сергій Українець і посланці профспілки працівників морського та річкового транспорту. Чому? Вони не мотивували.

Судноплавство за відсутності флоту?

Зате аргументували свою точку зору ті, хто вважає ратифікацію передчасною. Так, активісти благодійного фонду допомоги морякам, лідери кількох морських профспілок і громадських об'єднань, практики посередницького працевлаштування українських фахівців за кордоном, незалежні вітчизняні експерти знайшли суперечності між реаліями вітчизняної економіки та параграфами Конвенції 2006 року. Основна колізія випливає з її фундаментального призначення – а це регулювання морського судноплавства. Воно в Україні відсутнє, оскільки країна не має власного морського торговельного флоту.

Визнано слушною критичну точку зору з приводу конвенції Прем'єр-міністра України Миколи Азарова. 

В офіційних листах Міністерства соцполітики і Мін­інфраструктури України на адресу КМУ, ВРУ і Української морської організації говориться, що вирішення питання про ратифікацію Конвенції МОП 2006 року має йти з урахуванням виконання Державної цільової програми поетапного розвитку суднобудування, розрахованої до 2035 року. Здійснення її поки що не розпочато.

Про те, що у наших моряків немає можливості працювати на українських суднах, говорила й пані Думбія-Генрі. У зв'язку із чим висловила стурбованість подальшою долею 75 тисяч «підпрапорників». Досі вони знаходили заробіток в іноземних судновласницьких компаніях. Але це може стати для них проблематичним буквально з 20 серпня, коли набуде чинності Конвенція 2006 року.

Гарячі дебати почалися навколо новацій, які спричинять конвенційний стандарт А1.4. «Наймання та працевлаштування». Конвенція не охоплює таку форму господарської діяльності, як посередництво у працевлаштуванні. Так, пані Думбія-Генрі ототожнює його з найманням – тобто вже з безпосередньо самим праце­влаштуванням. Тому вона ледве була не звела відмінності в господарсько-економічних принципах до питання простої термінології. Однак проблема набагато ширша, ніж визначення дефініцій.

Делікатне грошове питання

Як пояснив начальник відділу з питань трудової міграції Департаменту праці й зайнятості України Василь Гусечко, пряме наймання екіпажу можуть здійснювати ті, хто має власні судна. А посередники не володіють ні суднами, ні іншими засобами виробництва.

Вони також не є членами трудового колективу судновласницької компанії й не виступають від його імені, залишаючись у цих відносинах третіми особами. Їхні функції – тільки сприяти за заявкою роботодавця в доборі потрібних йому сьогодні фахівців. Причому не обов'язково морського профілю, але також і будь-якого іншого. Тому посередницькі підприємства не є службами з наймання. Ці дві моделі існують паралельно. Об’єднує їх тільки те, що вони задовольняють інтерес моряка в одержанні роботи. 

Женевському експертові також довелося довго пояснювати, що посередник на законній підставі бере плату за надану послугу. Яким би делікатним у штаб-квартирі МОП не видався грошовий аспект стосовно посередника, він працює за ліцензією, видаваною йому Державною службою зайнятості України. І згідно з пунктом 2 статті 38 Закону України «Про зайнятість населення» має право надавати платні послуги. Відповідно до Господарського кодексу України підприємницька діяльність і передбачає одержання прибутку. Оплата відбувається за офіційним прейскурантом. Гроші вносяться моряком у касу тільки після підписання ним трудового договору на надання послуг із посередницьким підприємством.

Таким чином був спростований аргумент Клеопатри Думбії-Генрі про те, що діяльність посередників іде врозріз зі стандартами Конвенції 2006 року. І зроблено висновок, що немає підстав нападати на інститут посередництва, по суті маючи на меті його ліквідацію.

Тоді залишаться тільки представники іноземних компаній, де працевлаштування відбувається за прямою схемою без посередника. І для моряка – без плати. За зовнішньою привабливістю й простотою такого наймання стоять досить непрості наслідки. По-перше, діяльність подібних виїзних «відділів кадрів» не регулюється державою. По-друге, таких представників небагато, – в Одесі до 10, – і вони не зможуть задовольнити потребу в зайнятості всіх 75 тисяч «підпрапорників». Групка компаній установить свого роду монополію на працевлаштування. А це створює сприятливе поле для хабарництва на тлі масштабного безробіття. Невже прихильники підписання Конвенції 2006 року вітають таке майбутнє?

…мають повертатися

Не менш гостро стояло питання про репатріацію моряків (Конвенція 166, що входить до складу Конвенції 2006 року), порушене головним спеціалістом відділу стратегії розвитку морського транспорту Мінінфраструктури України Петром Павловим. Якщо судновласник не може оплатити відправлення моряка на батьківщину, це фінансове навантаження мусить взяти на себе держава, під прапором якої він працює. Якщо й вона не може, то витрати щодо повернення моряка додому стають турботою країни, уродженцем якої той є. Переліт, наприклад, десяти членів екіпажу при вартості квитків на літак півтори тисячі доларів стає сумою, які Україна повинна безоплатно знайти в найкоротший термін.

Законодавством України не передбачено такої статті витрат, говорить П. Павлов. Згідно з Конвенцією 2006 року цю функцію повинен взяти на себе якийсь компетентний орган. Це можуть бути або Мінсоцполітики, або Мінінфраструктури України. Але вони по черзі відмовляються брати на себе таку відповідальність. До того ж цей передбачуваний орган «навантажать» іще й завданням «видавати правові акти, накази або інструкції». Хто зможе взяти на себе такий обсяг роботи, якщо за відсутності флоту навіть не зрозуміло, до яких умов застосовувати дію цього документа МОП? Тим більше що українське законодавство не передбачає створення спеціальних особливих служб щодо роботи з моряками як окремою категорією трудових мігрантів.

Слово й пароплав зупинить

Голова Всеукраїнської профспілки трудових мігрантів «Свята Софія» Юрій Бичковський звернув увагу на механізм проходження скарг від моряків. Конвенція 2006 року дає можливість портконтролю за будь-якою претензією від члена екіпажу затримувати судно. Наслідки такого заохочувального ставлення до кляузництва видні на прикладі Греції, що підписала документ. Там через різні причіпки половина суден стоять на приколі. А в морському працевлаштуванні патова ситуація.

Не відомо, скільки років потрібно буде Україні на приведення національного законодавства відповідно до нових стандартів МОП. І скільки вона змушена буде заплатити штрафів за відпочаткову невідповідність їм. Але ясно, що створювати судна, які цілком задовольняють вимоги Конвенції, сьогодні до снаги лише декільком країнам із розвиненим суднобудуванням. Вони як власники сучасного флоту й стануть хазяями вантажопотоків на трасах морських перевезень. А отже, будуть впливати на виробництво тих чи інших товарів, диктуючи індустріальні умови країнам, що відстають у транспортній конкуренції. І утворюється еліта держав, що тримають у руках світову монополію. Еліта, що милує або вказує на ринку місце підлеглим країнам. До яких належатиме Україна?