Це вічне питання напередодні нових норм оподатковування сьогодні вирішують для себе сотні автотранспортних підприємств. Зокрема, 26 із них, що входять до Спілки незалежних перевізників Південного регіону. Вони вважають неможливим своє подальше виживання в умовах, що виводять їх за межі системи єдиного податку і змушують стати платниками 20% ПДВ (податку на додану вартість).
- Нам залишається тепер тільки поставити свої машини під паркан і зникнути з ринку малих підприємців транспортного бізнесу, - говорить директор транспортної компанії “Транс-Кон”, голова Спілки перевізників Костянтин Руденко.
Так, “Транс-Кон”, що одна з найперших перейшла на єдиний 10-відсотковий податок, вважала це цілком прийнятним. Це дозволило їй розвинути комплекс свого обслуговування з доставляння вантажів настільки, що її річний оборот наближається до одного мільйона гривень. Тепер вона повинна буде платити 20% із суми приблизно 700 тисяч гривень (тобто понад 300 тисяч на рік). При цьому єдиний податок усе одно не скасований!
За таких відрахувань збитки виявляться вищими за прибутки. Автоперевізники не ризикують навіть брати кредити, оскільки не впевнені, що зможуть їх віддати. З цієї ж причини виключаються побоювання про відхід у тінь. Автопідприємства можуть бути по суті своїй тільки легальними, або в порядку альтернативи - закритися.
К. Руденко дістає калькулятор. Для прикладу береться досить жвавий маршрут Одеса - Москва - Одеса. Прийнята фрахтова ставка за доставляння 20 тонн вантажу до російської столиці складає тут 1400 доларів (в еквіваленті). Більше не дають замовники. “Дальнобійник” мусить подолати відстань 3200 км. Попутний вантаж трапляється рідко, тому зворотна ходка в нього найчастіше порожня. Проте він все одно витрачає на дизпальне. За ходку спалюється 1600 літрів солярки. Якщо лічити по 3 гривні за літр, виходить витратна величина близько 880 доларів. Небагато дешевше коштує російське дизпальне. Але за його купівлю ніхто не поверне українському приватному перевізникові закладений у його вартість ПДВ. Отож, втрати неминучі!
Крім них, є й такі шляхові витрати, як, наприклад, полюбовне регулювання відносин з російськими “даішниками”, оплата митних послуг. До того ж, російські автоперевізники вбачають в українських “дальнобійниках” конкурентів, і тому особливо їх на своїх трасах не вітають.
Нарешті, з приблизно 400 доларів, що формально залишаються в розпорядженні підприємства, воно повинно сплатити 10% єдиного податку державі. Тобто ще мінус 140 доларов. Зарплату водієві потрібно дати хоча б 250 доларів. Врешті на розвиток підприємства залишаються крихти. Якщо ще платити 20-відсотковий ПДВ, то воно неминуче опиниться в боргах.
- Забракне навіть на догляд техніки, - веде далі К. Руденко. - Так, тільки щоб “взути” машину, потрібно за найдешевші колеса віддати по 640 гривень за кожне. А їх на вантажівці 11 та ще 7 - 8 на напівпричепі. Відчутно даються взнаки збори-побори численних служб, без санкції яких не дозволене вантажоперевезення.
Кабальний податковий прес запроваджується з 1 червня 2005 року. Виходить парадокс: з одного боку, перевізники обслуговують державну програму доставляння вантажів. З іншого - новий Закон, якщо він набуде чинності, утискатиме їхні інтереси саме як учасників транспортного процесу.
Тимчасом, якщо держава витисне з транспортного ринку своїх, вантажовласникам доведеться користуватися послугами, наприклад, польських автомобілістів. Останні вимагають 2500 доларів, з яких до нашої скарбниці не надійде жодного цента.
