Першу свою морську «п'ятирічку» відзначив Морський інститут України. У 2000 році він був створений як філія всесвітньо відомого центру підготовки моряків, що розташований у Великій Британії. Базовим морським навчальним закладом в Україні для нього стала Одеська національна морська академія. Сюди на урочистість з Англії прибув один з ініціаторів і засновників МІУ, корифей у сфері тренінгу морських кадрів містер Дж. Паркер. Його вітав перший проректор ОНМА, професор Віталій Голубєв. У обговоренні загальних проблем брали участь також наші морські менеджери, які працюють у сфері працевлаштування морських фахівців, зокрема випускників українських морських навчальних закладів, а також представники різних напрямів морської індустрії. З великою увагою стежили за ходом дискусії курсанти, які через рік-два опиняться на реальних океанських суднах як «новобранці».
Недарма основною темою зустрічі було визначення ролі українських моряків у системі світового працевлаштування на судна іноземних компаній. Дж. Паркер підкреслив, що сьогодні величезну увагу судновласники приділяють людському фактору. У зв'язку з цим, загострюється проблема добору і, як наслідок, конкуренції за право бути зарахованим до складу суднового персоналу.
До слова, на морському ринку праці сьогодні українцям доводиться суперничати з мільйонами кубинських, арабських, китайських, філіппінських моряків. Усього постачальниками робочої сили на світовий флот є сьогодні 117 країн. Тим часом, як зазначив у своїх дослідженнях старший викладач Київської академії водного транспорту Сергій Горчаков, Україна посідає в цьому списку аж ніяк не лідируюче становище: їй приділяється 84 місце.
Кадрова боротьба відбувається на тлі таких протиріч, як, з одного боку, прихильність до традицій мореплавання і вантажоперевезень, з другого ж боку – експериментування у впровадженні нових технологій керування і експлуатації суден. Це впливає і на систему підготовки, де потрібно не тільки відмовитися від стереотипів, але і навчити моряка підтримувати стратегію компанії, яка прийняла його на роботу. Від подібного уміння прямо залежить величина його заробітку.
Найважливішою вимогою для відповідності новим флотським умовам було названо компетентність моряка. Іноземні, зокрема англійські, роботодавці в цілому дають високу оцінку рівню підготовки наших гардемаринів. І вони згодні надавати їм допомогу у просуванні по сходинках кар’єри.
У зв'язку з цим, Дж. Паркер назвав низку особливостей, на які потрібно звернути увагу і професорсько-викладацькому складу МІУ, який формує навчальні програми, і курсантам, які всерйоз хочуть присвятити майбутнє трудове життя морю. Насамперед, більшості компаній не вистачає добре підготовлених молодших офіцерів. Саме з них після набуття практичного досвіду можна виростити класних професіоналів, щоб потім зарахувати до основного кадрового фонду компанії.
На жаль, для багатьох українських морських випускників характерне слабке уміння застосовувати в житті отримані у період навчання теоретичні знання. Перед власниками сертифікатів стоїть завдання щодня протягом рейсу підтверджувати свою відповідність компетенції, продекларованій у їхніх дипломах. На жаль, це вдається не усім. Так, директор компанії «Укркрюїнг» Володимир Зінченко і деякі капітани, які спостерігали за молодими колегами, наводили у приклад випадки, коли матроси не могли стояти на кермі, боцмани – керувати вантажними стрілами, механіки – обслуговувати дизель на шлюпці, офіцери-штурмани – правильно оформляти записи у вахтовому журналі або визначатися з місцеперебуванням судна.
Дуже серйозно стоїть для наших моряків і проблема перебування в інтернаціональних, так званих змішаних екіпажах. Команд, які судновласник цілком би набирав з українців, майже немає. Тому мовою спілкування стає англійська як розмовна, так і та, яка складається зі спеціальної морської термінології. З незрозумілих причин лінгвістичний бар'єр стає для українців буквально нездоланною перешкодою. Через це в багатьох з них припинене просування по службі, і вони самі віднімають від себе можливість перейти на більш високу ставку.
Крім того, іноземні роботодавці відзначають таку нашу «неконкурентну» рису, як недисциплінованість. Нерідко моряк, потрапляючи у інше соціальне середовище, не може пройти психологічну адаптацію і шукає розрядку в загулі. Споживання алкоголю робить його неуважним до своїх обов'язків. Буває, що моряки відстають від судна, затримавшись в чужому порту. Є навіть випадки їх конфліктів з поліцією. Звичайно такі інциденти закінчуються для нього списанням і безперспективністю одержати нове призначення.
В обміні думками було також відзначено, що напруження у рейсах часом створює антагонізм між палубною і машинною командами. Він зберігся як звичай з радянського минулого. Але, незважаючи на його повну недоречність сьогодні на іноземному судні, буває, що судноводії намагаються обвинуватити у несправності вантажних механізмів машинну групу, хоча частково догляд за ними лежить на плечах палубників.
Однак фактором, за опитуваннями, який найбільше благотворно впливає на мікроклімат у колективі, було названо правильно організоване харчування. Завідувач кафедри «Безпека й охорона на морі» ОНМА, професор Володимир Торський з'ясував, що член екіпажу, ситий і задоволений своїм раціоном, менш схильний до помилок і аварійної роботи, ніж той, хто заклопотаний, де б дістати додаткову пайку. Так що людський фактор, будучи найважливішою передумовою безпечного мореплавання, залежить, насамперед, від гарного обіду.
