20 серпня набула чинності написана 2006 року Зведена Конвенція Міжнародної організації праці «Про працю в морському судноплавстві». Чи виправдала вона надії своїх прихильників на райдужні перспективи? Чи збуваються прогнози морських практиків про те, що для України, яка не має власного флоту, ратифікація цього документа таїть у собі великі економічні ускладнення, втрату морського іміджу, і тому передчасна?
Доки держава перебуває у стадії вибору, чи приєднуватися до цих стандартів, ще є можливість вкотре подумати, чи слід поспішати з підписанням Конвенції MLC 2006, як її називають для стислості. І одночасно поспостерігати, як вона реалізується в дії. Тим більше, що перші інформаційні «ластівки», що надходять зі ЗМІ, уже дають привід для тривоги!
Так, збуваються побоювання про те, як «працюватиме» Правило В5.1.5, яке буквально ставить в обов’язки моряків стукацтво. Розділ «Процедури розгляду скарг на борту судна», схоже, створювався за прототипом інструкцій для стукачів зразка 1937 року. Там міститься цілий перелік вказівок щодо складання скарг на умови праці й життя, за якими ініціюється детальна перевірка. Своєю чергою, Стандарт А5.1.4 «Інспекція та забезпечення виконання» дає права інспекторам портконтролю або Міжнародної транспортної профспілки ITF виняткові повноваження щодо перевірки будь-яких суден, що заходять до портів. Зведена Конвенція дозволяє їм без запрошення і, не повідомляючи про візит, підніматися на борт судна, чия країна ратифікувала MLC 2006, опитувати екіпаж і капітана, вимагати надання вахтових журналів, реєстраційних книг, брати й вилучати з відповідною метою зразки товарів, що перевозяться. Нарешті, самовільно ухвалювати рішення щодо заборони судну залишити порт.
І от, російський капітан пише звіт на адресу компанії-оператора про те, що на стоянці у Філадельфії на довірене йому судно піднялися інспектор і священик місцевої місії Seamen Church, щоб розглянути скаргу про невиплату зарплати екіпажу. Їм були надані платіжні відомості, і візитери пішли. Але дві години робочого часу на розгляди вони забрали безоплатно.
У порту Находка за скаргою моряка про те, що йому не дали зарплату у точно призначений день, як того вимагає MLC 2006, представники профспілки намірилися заборонити відхід суховантажу «Wizard» (прапор Камбоджі).
Якийсь сумнів у раціональності дії Конвенції висловило видання «Шиптолк».
Виходить, побоювання українських аналітиків мають підстави? Адже згідно зі Стандартом А5.2.2 «Процедура розгляду скарг на борту», авторові скарги обіцяна конфіденційність. Тому будь-який матрос, що ображається на старшого офіцера, може пристрахати або реально звести з ним рахунки, написавши скаргу. За такого становища говорити про флотську дисципліну немає сенсу.
Але якщо MLC 2006 називають конвенцією про права моряків, то слід подумати і про судновласників, без яких моряк – безробітний. Стандарт А5.2.1. «Контроль суден у порту», дозволяючи затримання судна аж до його арешту, по суті, заохочує цей репресивний захід, оскільки простій загрожує власникові судна великими збитками. Обсяг витрат складається із плати за непродуктивний час стоянки й утримання екіпажу, за зайві витрати ПММ. З кожною годиною простою на багато тисяч доларів зростає неустойка за запізнення у доставлянні вантажу, особливо швидкопсувного. Зростає ризик того, що одержувач, обмежений у комерційних інтересах, відмовиться від послуг даного судновласника.
Конвенція MLC 2006 ніби прикривається своєю демократичною декларативністю. Стандарт А3.1 «Житлові приміщення і умови для відпочинку» обіцяє морякам просто «райські кущі» на судні. Регламентовані розміри ліжка, площа душової, конфігурація клозету, написана інструкція з облаштування місця в їдальні. Крім якості харчування, враховано ступінь чистоти посуду. На старший офіцерський склад покладена турбота про захист моряків від ВІЛ-інфікування.
Гаму можливостей для причіпок збільшує, наприклад, посібник з миття рук з шести пунктів що з’явився цими днями. Він розроблений морською адміністрацією Панами й Маршаллових островів у руслі Конвенції MLC 2006: 1. Змочити руки аж до ліктя. 2. Ретельно намилити їх рухом мила від кисті до ліктя. Далі у тому ж дусі. І, нарешті, 6. Витерти руки чистим рушником.
Конвенцію складали явно далекоглядні люди. Адже зняття претензій, пропонованих інспекторами, змушує судновласників вдаватися до неофіційного улагоджування непорозумінь («по-одеському»). Згодом тарифи морської данини будуть урегульовані, і гроші почнуть надходити у кишеню тим, хто вигадав цю систему.
Але дивує друге: чому оцінку Конвенції в Україні дають співробітники міністерств, далеких від специфіки флоту, не знайомих із системою розрахунків при заході до порту, постачанням судна, оформленням вантажних документів, принципами наймання команди, посадових відносин, нарешті, ті, що не знають облаштування судна. Адже багато стандартів, проголошених MLC 2006, практично не здійсненні. Через шторми й тайфуни може бути збитий графік руху суден. Доки воно не зайде у гавань цивілізованого міста, де можна одержати грошовий переказ із банку, зарплату на борт ніхто не доставить. Так само неможливо у точно призначений день змінити у бурхливому морі працівника, у якого скінчився контракт. Хитавиця може призвести до виходу з ладу устаткування, наприклад, того ж кондиціонера, який за обіцяними Конвенцією умовами повинен бути справний. Кухня українського кухаря може не сподобатися філіпінцям, а страви філіппінського кока – європейським морякам. Не в кожній країні заходу є продукти, які б хотіли бачити на столі члени команди. А при стоянці у півдоби, як, наприклад, буває на лініях контейнерних перевезень, ніколи замовляти бажаний провіант на іншій базі. Але очима Конвенції порушення – у наявності! Чи захоче чиновник розбиратися в об’єктивності їх причин? А от думку галузевиків у питанні ухвалення Україною Конвенції 2006 року запитати слід було б!
Морехідні нюанси добре відомі також конкурентам. У світі бізнесу не рідкість, коли зацікавлена сторона за послуги домовляється з контролерами, щоб ті взяли ринкового суперника на олівець.
Ця ситуація вже зачепила Україну. Оскільки процеси, що почалися у світовому судноплавстві, призводять багатьох судновласників до необхідності звертатися до дешевої робочої сили в особі вихідців із країн третього світу: Індії, Індонезії, Єгипту... Це підтверджено тим фактом, що українські моряки рядового складу практично не затребувані. Насамперед, через низький рівень підготовки, викликаний неможливістю проходити плавпрактику під час навчання. Своєю чергою, вони не можуть, як китайці або пакистанці, працювати за 500 доларів на місяць.
Проблеми з відправленням виникають уже й у дипломованих вітчизняних моряків. Водночас стрімко скоротиться кількість суден, оскільки спорудження нових, що відповідають усім примхливим критеріям Конвенції, буде до снаги дуже небагатьом країнам. А судновласників із дрібним флотом просто «з’їдять» сильні борці за панування на водних трасах. І першим загостренням для моряків з України у випадку ратифікації може стати масове безробіття. А з урахуванням іншої безлічі зобов’язань, що накладаються Конвенцією 2006 року на країну, що приєдналася до її стандартів, які санкції та інші наслідки чекають на Україну?
