Чи чув хтось із середньостатистичних українців назву такого населеного пункту в Молдові, як Джурджулешть? Мабуть ні. Тільки небагато які фахівці та мешканці прикордонних районів Одеської області знають це невеличке село, що мальовничо розташувалося в місці впадання річки Прут у Дунай. Донедавна ніхто б і не знав про нього, якби не події 1995 року, коли уряд Молдови, спільно з ЄБРР, компанією “TERMENAL S.A.” та грецькою компанією “TECHNOVAX” ухвалив розпочати спорудження великого нафтотерміналу та вантажопасажирського порту на березі Дунаю, між румунським Галацом і українським Рені.
Проект Джурджулешть наробив чимало гамору та спричинив певні тертя в україно-молдовських взаєминах. Резонанс молдовського проекту був обумовлений трьома аспектами: економічним, екологічним і прикордонним. Кожен із аспектів є темою окремої статті, проте загальна картина мала такий вигляд. Під тиском Румунії, що була зацікавлена в будуванні терміналу, Молдова, без погодження з Україною, спроектувала та розпочала спорудження терміналу, зокрема й на територіях, що належали Україні. Після низки переговорів Молдові було передано частину української території на узбережжі Дунаю, на якому й продовжено будування. Ця ухвала, м’яко кажучи, має дивний вигляд, не враховує національних інтересів України та порушує ст. 73 Конституції про зміну кордону, на що потрібно провадити референдум.
Вже 1995 року стало зрозуміло, що Молдова розпочала здійснення геополітичного проекту, який є альтернативним щодо російсько-українського транзитного коридору для транспортування нафти до Європи. Дивно, але початок реалізації такого глобального й екологічно небезпечного проекту не викликав відповідної реакції ані українських, ані міжнародних екологічних структур. На той час, очевидно, “зелені” (а я їх називаю “псевдозелені”) погодилися з думкою про “потребу” наявності для Європи альтернативних джерел постачання енергоресурсів, і питання про їхню екологічну безпеку не розглядалося взагалі. Адже питання дуже делікатне – транзит нафти, і тут задіяно великі кошти. Маючи на увазі, що в розробку каспійського родовища нафти вкладено великі суми американськими нафтовими фірмами, які вважають себе обділеними квотою при експлуатації нафтопроводу Одеса – Броди, але опікують вантажопотік у порту Констанца – провідному порту Румунії на Чорному морі, можна гадати, що вони посередництвом Азербайджану бажають уплинути на розподіл нафтопотоку, що йде на Європу. Американці вбачають у цьому вирішення частини проблем, пов’язаних із їхніми життєво важливими інтересами.
У 1997 році проект будівництва нафтотерміналу в с. Джурджулешть через фінансові проблеми був призупинений.
Наприкінці 2004 року нафтотермінал знову нагадав про себе, коли, втомившись від багатовекторності української політики та виразного небажання використовувати нафтопровід Одеса – Броди для транспортування каспійської нафти до Європи, Азербайджан вирішив здійснити власний проект. Наслідком двосторонніх переговорів стала ухвала уряду Молдови від 21 січня 2005 року про реалізацію приватною нафтовою компанією Азербайджану Azpetrol довгострокового інвестиційного проекту добудування нафтотерміналу, а також спорудження першого в Молдові нафтопереробного заводу й вантажопасажирського порту в с. Джурджулешть. Як і вперше, Україна знову належним чином не зреагувала на здійснення такого проблематичного з точки зору її національних інтересів азербайджансько-молдовського економічного проекту й не вжила зусиль, щоб захистити природу, а заразом і наповнити нафтопровід Одеса – Броди азербайджанською нафтою.
Але якщо посадовці рідко вирізнялися ретельністю в захисті національних інтересів, то чому протягом уже декількох місяців мовчать екологи, адже жоден аналогічний проект у світі, пов’язаний із нафтопродуктами, не минається без масових акцій “зелених” захисників природи ще на стадії приготувань. Тим більше незрозумілою стає ситуація з урахуванням такої активної кампанії щодо опору відродженню українського судноплавства у сполученні Дунаю з Чорним морем – проекту, що передбачає мінімальний техногенний вплив тільки на морській відмілині і не має на увазі використання таких небезпечних для екології речовин, як нафтопродукти. Проте вже декілька років, об’єднавши зусилля, адміністрація Дунайського біосферного заповідника, природозахисні організації України та Румунії стоять “насмерть”, захищаючи природний комплекс української дельти Дунаю від суднового ходу: поставлено пікети, запущено публікації до ЗМІ, надіслано звертання до Президента та міжнародних структур, подано позови до судів...
Для того, щоб зрозуміти безґлуздість позиції “псевдозелених” за комплексом проблем ГСХ Дунай – Чорне море – Джурджулешть – Дунайський біосферний заповідник, потрібно розглянути низку екологічних аспектів нафтопроекту. Термінал Джурджулешть є з екологічної точки зору нафтовою бомбою вповільненої дії. Термінал розташовано не в бухті, як вимагають міжнародні стандарти, а в місці звуження Дунаю, де значно прискорюється течія річки. Навіть якщо не брати до уваги потенційного забруднення від стокових вод і потрапляння нафтопродуктів у ґрунт і воду при перевантажуванні, а тільки спрогнозувати наслідки можливої аварії на терміналі, то стає очевидним уся екологічна небезпечність проекту. Через відсутність бухти нафтопродукти в разі аварії не можуть бути локалізовані та зібрані, але течією річки вони відразу ж поширюватимуться по всій українсько-румунській дельті Дунаю. Але ж саме вона становить собою унікальний у світовому масштабі об’єкт, який внесено до списку всесвітної спадщини ЮНЕСКО і який перебуває під його охороною у складі румунсько-українського біосферного заповідника “Delta Dunarea”.
Аварія на Джурджулешть, з урахуванням гідрології Дунаю, спричинить загибель біологічно найцінніших ділянок заповідника, а також рідкісних і тому найвразливіших представників його тваринного та рослинного світу. Після масштабної аварії спільний заповідник “Delta Dunarea”, як екологічний анклав, взагалі може припинити своє існування. За всієї небезпеки ситуації для української та румунської екології, ані “зелені”, ані адміністрації заповідників навіть не вдалися до спроби позначити свою позицію, а воліють взагалі ігнорувати проблему, акцентуючи свою увагу тільки на будівництві ГСХ Дунай – Чорне море.
Тут доречно зауважити, що жодного будівництва каналу немає. Провадиться зачищання дна річища від намулу, що осів за 10 років, коли не було судноплавства, а румуни та молдавани провадили земляні роботи на річці. А скільки намулу осіло після прориву золотих копалень у Румунії, знає Сам тільки Бог.
Проект ГСХ певним чином зіпсував взаємини України й Румунії. Причина очевидна – економічний ефект українського проекту та його переваги порівняно з двома румунськими судноплавними каналами: Сулинським і Георгіївським. Тут позиція румунських “зелених” зрозуміла – усунути небезпечного конкурента. Але чому вони не виступили проти молдовського проекту, адже той набагато небезпечніший для Румунії з екологічної точки зору, ніж український ГСХ? На це питання легко відповісти, якщо згадати, як пропонувалося транспортувати каспійську нафту до Джурджулешть, – донедавна існував один-єдиний шлях по Сулинському каналу. А якщо уявити, скільки Румунія планувала заробляти на транзиті нафти, стає зрозумілою й позиція румунських “зелених”.
Крім того, Румунії дуже вигідний цей проект із політичної точки зору, оскільки при його реалізації наш сусіда здобуває статус транзитної держави за достачанням енергоносіїв до Європи, на противагу можливостям України та Росії. А ці питання вже належать до сфери геополітичних інтересів.
Ось і виходить, що “зелені” Румунії змагаються за екологічну неспроможність економічних проектів тільки тоді, коли ті суперечать їхнім національним інтересам.
На тлі такого гамірного й активного змагання великої групи протестантів проти відновлення глибоководного суднового ходу Дунай – Чорне море, виступи групи політичних партій, козаків Чорноморського козацтва та членів обласної екологічної асоціації “Зелений світ” не були такими галасливими, але впливовими. Координатором дій патріотичних організацій був автор цієї статті, а командиром загону чорноморських козаків був отаман генерал Михайло Бровко.
Козаки перебували на Дунаї в часі провадження робіт щодо розчищання дна та чинили опір спробам “псевдозелених” проникнути в зону виконання робіт технікою та фахівцями й завадити їм. Ця співпраця патріотів України з прикордонниками, місцевою владою та міліцією триватиме до цілковитого завершення робіт щодо розчищання річища Дунаю. Перебування козаків було втішне для місцевої людності.
Усі громадські рухи потужні лише тоді, коли вони здобувають підтримку народу. Тут нашим “зеленим” вочевидь не пощастило – місцеві мешканці, м’яко кажучи, не на їхньому боці. І це зрозуміло, адже цілком можлива аварія на нафтотерміналі Джурджулешть може не тільки знищити природний комплекс ДБЗ, але й зіпсувати середовище мешкання людей. Крім того, впровадження порту Джурджулешть через відплив вантажопотоків негативно позначиться на діяльності чотирьох українських портів, а отже ускладнить і без того непросту соціальну й економічну ситуацію регіону з людністю 250 тисяч чоловік, призведе до втрати частини нафтоперевалу Ренійського, Одеського й Іллічівського портів. Україна цілком утратить можливість транзиту каспійської нафти до Європи. Уже самі перелічені наслідки красномовно свідчать за себе. Тому й спонукає до подиву те, що проект ГСХ Дунай – Чорне море, який згідно з численними науковими дослідженнями, визнано екологічно безпечним, він дав нові робочі місця, збільшив завантаження Українського Дунайського пароплавства, портів, судноремонтних підприємств тощо – став основним об’єктом протидії з боку українських “зелених псевдопатріотів”.
Резюмуючи сказане, дуже хотілося б, щоби після завершення політичних баталій у нашій країні всі – державні діячі, політики, громадські організації – зосередили свою увагу на захисті національних інтересів України. Адже молдовський нафтопроект став для України серйозною економічною й екологічною проблемою, і її потрібно розв’язати перед тим як до порту Джурджулешть підуть танкери з азербайджанською нафтою.
