«Забезпечення перевезень пільгової категорії населення автомобільним транспортом»
(З програми КМУ «Назустріч людям»)
Сьогодні автобус стає поступово вимираючим транспортним засобом на одеських вулицях. Все частіше чуються доводи, що й «газелі» допрацьовують свої останні дні. Чи така складна ситуація, як її зображують?
Про це ми запитали начальника управління транспортного комплексу виконкому Одеської міськради Володимира Краснова.
– По місту, обслуговуючи пасажирів, за 74 маршрутами щодня їздять 1800 маршрутних таксі, – сказав він. – З точки зору рядового користувача пасажирським транспортом, на сьогоднішній день цієї кількості вистачає. А ось водіїв цікавить більш комерційний бік: тобто сфера, у якій триває боротьба за виживання.
Колись маршрутки концентрувалися в одних автопідприємствах, а автобуси переважно в інших. Наприклад, у “Північтрансі”. Але зараз відбувся їхній перерозподіл на паритетних засадах. У результаті кожному автопідприємству належить мати певну кількість як тих, так і інших транспортних одиниць. З фінансової точки зору рентабельних та нерентабельних. Тепер перевізники, – їх у місті 24, – перебувають у рівних, а отже, справедливих умовах конкуренції. У чому ж конфлікт?
Справа в тому, що маршрутні таксі дають план і приносять хоч і невеликий, але прибуток, який можна спрямовувати... (хотілося б сказати на розвиток), але практика показує, що тільки на підтримку автопідприємства. Автобуси ж – збиткові. Особливо – загального користування, де проїзд для громадян коштує 50 копійок. Збитковість пояснюється тим, що в Одесі 287 тисяч чоловік, тобто 30% населення, мають право пільгового проїзду. Ситуація із ними загострюється на стику суперечності між одним законом, який зобов'язує підприємства перевозити пільгових пасажирів, і другим законом, відповідно до якого Мінфін має компенсувати автопідприємствам витрати на обслуговування «пільговиків». Біда в тому, що належна компенсація у повному обсязі не надходить. Наприклад, цього року перераховано тільки 60 тисяч гривень, у той час коли потрібно 2,5 млн гривень.
Перевізники вважають, що проїзд пасажира обходиться реально у суму півтори гривні. Бюджет не перекриває нестачу.
Вирішення ще одного фінансового завдання пов’язане із концепцією розвитку пасажирського автотранспорту Одеси. Воно передбачає заміну автобусів малої місткості на більші. Їх цього року закупили вже 57. Вартість кожної із них піднімається до величини, еквівалентної 100 тисячам доларів. Оскільки державних автоперевізників у нашій країні немає – усі тільки приватні, всі процедури, пов'язані із заміною транспорту, їм доводиться здійснювати за рахунок своїх коштів. Згодом такі автобуси виявляться більш вигідними для пасажирів і для господаря підприємства. Для перших стане дешевшим проїзд. А для других вони окупляться за рахунок значно більшої місткості у порівнянні із «Газеллю». Виходить свого роду парадокс: маршрутки заробляють на купівлю автобусів, а ті їх будуть витісняти із маршрутів. Поки ж на 8 маршруток доводиться «навішувати» утримання 1 автобуса.
Тим часом, водії наймаються на роботу із власними машинами. Якщо, скажімо, у водія новий «Богдан», то його вартість адекватна 34 тисячам доларів. І ці гроші, звичайно, взяті в борг, власник машини має повернути. При цьому він близько 200 гривень витрачає в день на бензин, дає 370 гривень планового збору, сам ремонтує свою «годувальницю». І тільки те, що залишається від усіх обов'язкових витрат, є його заробітком. Звичайно, він зацікавлений у тому, щоб набрати побільше пасажирів, у тому числі й стоячих. При цьому господарі маршрутів постійно прагнуть підняти ціни за проїзд, мотивуючи це перерахованими вище труднощами і подорожчанням ПММ. А як же клієнт, який, як сказано, завжди правий? Якщо призначити плату за проїзд 2 або 3 гривні, автобусний транспорт залишиться без споживачів своїх послуг. Ті, у кого є гроші, як відомо, на маршрутках не їздять.
Оскільки сьогодні на кожному визначеному маршруті немає конкуренції, користувача транспортом поставлено у жорсткі умови: не подобається – не їдь! І люди змушені приймати ті умови, які їм надають.
І пасажири сідають у брудні машини, які, схоже, не милися із дня приймання. До ручок дверцят можна, буквально, прилипнути. Фіранки на вікнах заяложені. На підлозі машини 233 маршруту, в якій мені довелося нещодавно їхати, лежав порваний лінолеум, об який постійно спіткалися пасажири. На одній із «маршруток» 214 напрямку знято переднє сидіння, але кріпильні болти стирчать, виступаючи над підлогою. У лексиконі багатьох водіїв відсутнє слово «будь ласка». Але ж вони – представники сфери обслуговування. Та й майстерності управління авто не всім вистачає. Зрештою, як не дивно, далеко не всі водії знають свій маршрут. І громадяни мають їм пояснювати орієнтири для зупинки. І ці факти явно не залежать від цін на бензин.
